2025年10月14日閲覧. ^ 米国のポートレート料は,中国が保有する船舶又は建設された船舶を目標とし,船舶の35%に被害を及ぼし,主な運送船はコストを回避するためリロードする. Starting Oct. 14, 2025, U.S. port fees target Chinese-owned or built ships, affecting up to 35% of vessels, with major carriers rerouting to avoid costs.

2025年10月14日閲覧. ^ 米国の港代料は,中国機関が所有する船舶,営業又は建設する船舶を対象に,米港をいう船舶の35パーセントに影響を及ぼし,重量の積荷が最も影響を及ぼする可能性がある. Starting October 14, 2025, U.S. port fees will target ships owned, operated, or built by Chinese entities, potentially affecting up to 35% of vessels calling U.S. ports, with bulk carriers most impacted. 年間5回限りの料金は 純トン量あたり23ドルから80ドルで コスコのような中国の航空会社は年間153億ドルもの料金を 支払わなければなりません Fees, capped at five times per year, range from $23 to $80 per net tonnage, with Chinese carriers like COSCO facing up to $1.53 billion in annual charges. 中国製の船舶の営業者以外の労働者も,米国ベースの営業者及び特定の船種については免除が適用されるものの,額面料を支給する. Non-Chinese operators of Chinese-built ships also face fees, though exemptions apply for U.S.-based operators and certain vessel types. 主要な運送船は,費用を回避するため,船を乗り換えているが,北京は報復を脅かしている. Major carriers are rerouting ships to avoid costs, and Beijing has threatened retaliation. 懸念にもかかわらず,米国の需要は世界の船舶輸送のわずかな割合を占め,最も影響を受けた船は米国の貿易を終了する可能性が高いため,貨物運送料は大幅に上昇することが予想されていません. Despite concerns, freight rates are not expected to rise significantly, as U.S. demand represents a small share of global shipping and most affected ships are likely to exit U.S. trades.